Wizz Air România–Marea Britanie: EU261 sau UK261 și rezervarea împărțită în două

Regula care decide: aeroportul de unde decolați

Domeniul de aplicare al regulamentului european are două intrări distincte, iar confuzia dintre ele explică majoritatea cererilor respinse pe această relație.

Prima intrare, articolul 3 alineatul (1) litera a), acoperă pasagerii care pleacă de pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru, fără nicio condiție privind naționalitatea transportatorului. Orice companie, din Uniune sau din afara ei, care ridică pasageri de pe pista de la Otopeni, Cluj, Timișoara, Iași sau Sibiu, intră sub același text.

A doua intrare, litera b), acoperă drumul invers: plecare de pe un aeroport dintr-o țară terță către un aeroport de pe teritoriul unui stat membru. Aici textul adaugă însă o condiție de care depinde tot restul articolului: litera b) funcționează numai dacă transportatorul efectiv este un transportator comunitar. Aceeași literă mai conține și o rezervă pe care puțini o citesc până la capăt: nu se aplică dacă ați primit deja, în țara terță respectivă, beneficii sau compensație și vi s-a acordat asistență.

Plecarea din România: litera a) închide discuția

Zborul a plecat dintr-un aeroport din România spre unul britanic: litera a) se aplică, indiferent cine a operat. Nu are relevanță că Regatul Unit a devenit țară terță, pentru că litera privește punctul de plecare, nu destinația.

Consecința merită scoasă în evidență, fiindcă mulți pasageri o pierd: la plecarea din România, licența britanică a societății care a operat nu vă scoate din regulamentul european și nu vă mută dosarul la Londra. Statutul transportatorului este o condiție a literei b), nu a literei a). Un zbor de la Otopeni executat de societatea din grup care operează pe baza unei licențe eliberate de autoritatea britanică rămâne, la dus, un dosar european, cu autoritate română de escaladare și cu sumă exprimată în euro.

Suma se calculează pe distanță, iar aici geografia închide subiectul: nicio pereche de aeroporturi între cele două țări nu coboară sub 1 500 km și niciuna nu se apropie de 3 500 km. Distanța se măsoară potrivit articolului 7 alineatul (4) pe ruta ortodromică dintre aeroportul de plecare și ultima destinație, nu pe traseul efectiv parcurs de aeronavă și nu pe suma segmentelor. București–Londra măsoară astfel circa 2 100 km, iar cea mai scurtă combinație din vestul țării rămâne peste 1 600 km. Rezultatul este tranșa mijlocie, 400 EUR, pentru că ruta nu mai este intracomunitară și cade în a doua ipoteză a literei b) din articolul 7 alineatul (1) — și, ca oriunde în regulament, numai dacă transportatorul nu dovedește circumstanțe extraordinare.

Tranșa superioară nu intră în discuție pe această relație, iar motivul nu este doar kilometrajul: litera c) a aceluiași alineat cere simultan peste 3 500 km și un zbor care nu se încadrează în literele a) și b), adică unul care nu este intracomunitar. Pe rutele din interiorul Uniunii suma se oprește prin urmare la 400 EUR oricât ar fi distanța, iar între România și Regatul Unit condiția distanței este cea care lipsește. Grila completă pe tranșe și distanțe se găsește în calculatorul de compensație.

Întoarcerea din Regatul Unit: unde se rupe simetria

Zborul de întoarcere pleacă de pe un aeroport britanic, adică din afara Uniunii. Litera a) nu vă mai ajută, iar litera b) vă ajută doar dacă transportatorul efectiv este comunitar.

Una dintre societățile grupului operează pe baza unei licențe eliberate de autoritatea aeronautică britanică și, din acest motiv, nu se încadrează în definiția transportatorului comunitar din articolul 2 litera c). Iar dacă transportatorul efectiv nu este comunitar, litera b) pur și simplu nu se deschide: regulamentul european nu vă acoperă întoarcerea, oricât de românesc ar fi restul călătoriei.

Ceea ce rămâne nu este vidul juridic. Rămâne versiunea aceluiași regulament preluată în dreptul britanic și adaptată prin The Air Passenger Rights and Air Travel Organisers' Licensing (Amendment) (EU Exit) Regulations 2019, cunoscută pe scurt ca SI 2019/278. Textul britanic are propria literă a): pasagerii care pleacă de pe un aeroport situat în Regatul Unit. Această intrare funcționează la fel ca cea europeană, adică pe criteriu strict teritorial, deci se aplică oricărei plecări de pe teritoriul britanic, independent de societatea care operează. Nu contează nici orașul, nici mărimea aeroportului: Luton și Gatwick sunt tot aeroporturi londoneze, iar un aeroport regional britanic se testează după exact același criteriu.

Același zbor, cu același aspect în aplicație, executat de o societate a grupului care este transportator comunitar, produce însă un rezultat suplimentar: litera b) europeană se deschide și regulamentul unional vă acoperă și întoarcerea, în paralel cu textul britanic. Nu deduceți societatea din orașul de plecare, pentru că nu există o astfel de corespondență publică verificabilă; identificarea se face din documentele proprii, iar metoda este descrisă în ghidul despre care societate din grup plătește.

Aceeași perturbare, două cifre și două monede

Diferența nu este academică: la o întârziere identică și pe aceeași distanță, cele două regimuri produc dosare care se despart la monedă, la sumă, la instituția de escaladare și la termenul în care mai puteți intra pe calea amiabilă.

Coloana din dreapta nu este o traducere a celei din stânga. Suma în lire se plătește în lire, deci intervine un curs de schimb pe care nu îl controlați, iar tranșele britanice au pierdut referirea la zborurile intracomunitare: acolo contează exclusiv kilometrii, 220 GBP până la 1 500 km, 350 GBP între 1 500 și 3 500 km, 520 GBP mai departe.

Reducerea la jumătate din articolul 7 alineatul (2) funcționează la fel în ambele texte, dar numai în scenariul care îi este propriu: transportatorul v-a oferit o redirecționare după o anulare sau după un refuz de îmbarcare, ați acceptat-o și ea v-a adus la destinația finală sub un anumit prag orar. Pragul nu este unul singur. Sunt două ore pentru zborurile de până la 1 500 km, trei ore pentru cele intracomunitare de peste 1 500 km și pentru celelalte zboruri între 1 500 și 3 500 km, patru ore mai departe. Pe relația România–Regatul Unit se aplică pragul de trei ore, iar rezultatul este 200 EUR sau 175 GBP. Reducerea presupune, evident, ca despăgubirea să fie datorată în primul rând; ea nu transformă un dosar fără temei într-unul cu jumătate de sumă.

Aceeași jumătate nu are nimic de-a face cu simpla întârziere. Dacă zborul nu a fost anulat, nu ați fost refuzat la îmbarcare și nu vi s-a oferit nicio redirecționare, iar ați sosit cu mai puțin de trei ore peste ora planificată, nu primiți jumătate de tranșă, ci nimic: pragul de acces nu a fost atins. Cele două cifre par să se contrazică numai dacă scenariile sunt amestecate.

Ce rămâne identic și ce nu

Obligația de îngrijire pe durata așteptării din articolul 9, sarcina probei circumstanțelor extraordinare care apasă pe transportator conform articolului 5 alineatul (3) și interdicția din articolul 15 de a restrânge contractual drepturile pasagerului se regăsesc în ambele variante, pentru că textul britanic a fost preluat cu aceste elemente.

Pragul de trei ore la sosire aparține însă unei alte categorii, iar aceasta este distincția pe care cele mai multe cereri o ratează. El nu se citește în niciunul dintre cele două texte, ci provine din jurisprudența Curții de Justiție: C-402/07 Sturgeon, confirmată prin C-581/10 Nelson. În dreptul britanic se aplică pentru că jurisprudența europeană de dinaintea retragerii a fost păstrată, nu pentru că ar fi fost scris în regulament.

De aici decurge singura fisură reală între cele două regimuri. Secțiunea 6 din European Union (Withdrawal) Act 2018 rezervă unor instanțe superioare britanice, în condiții limitate, posibilitatea de a se îndepărta de jurisprudența europeană preluată. Pe pragul orar nu s-a produs nicio ruptură, dar cele două corpuri de reguli nu mai sunt garantat identice în viitor. Practic, aceasta înseamnă că un argument construit exclusiv pe o hotărâre europeană recentă are greutate deplină la Cluj și una discutabilă la Londra, așa că, pe latura britanică, sprijiniți cererea și pe textul păstrat, nu numai pe jurisprudență.

Când vă acoperă și textul britanic zborul de dus

Versiunea britanică are, în oglindă, propria literă b): zboruri care sosesc în Regatul Unit din afara lui, dacă operatorul este un transportator comunitar sau unul britanic. Pe practic orice zbor dus dintre cele două țări, executat de o societate a grupului, ambele texte pot să vă acopere în același timp.

Suprapunerea nu vă dă dreptul de a încasa de două ori. O singură perturbare naște o singură compensație forfetară, iar acest lucru decurge din principiul general că aceeași creanță nu se plătește a doua oară, nu din vreo dispoziție a regulamentului scrisă anume împotriva cumulului între cele două regimuri.

Rezerva din litera b) europeană are, de altfel, un domeniu îngust și este des invocată greșit. Ea privește exclusiv plecările din țări terțe, adică ipoteza literei b), și intervine doar dacă în țara terță respectivă ați primit deja beneficii sau compensație și vi s-a acordat asistență. La o plecare din România, unde se aplică litera a), rezerva nu are cum să intre în discuție, iar cine v-o citează într-un refuz vă răspunde la altă întrebare.

Ce vă dă suprapunerea este o alegere de strategie: alegeți temeiul, moneda și forul care vă convin, apoi rămâneți consecvent în tot dosarul. În practică, la o plecare din România mergeți pe varianta europeană și pe autoritatea română; la o plecare din Regatul Unit mergeți pe varianta britanică, cu excepția cazului în care operatorul comunitar vă deschide și cealaltă cale. Alegerea nu este numai despre monedă: temeiul european vă duce spre autoritatea română și spre suma în euro, cel britanic spre CAA, spre furnizorul de soluționare alternativă și spre o decizie obligatorie pentru companie dacă o acceptați.

Rezervarea împărțită în două numere de confirmare

Pe o rezervare unică, punctul care contează este destinația finală, adică ultima oprire din itinerariu, nu aeroportul de tranzit; mecanismul este explicat în ghidul despre întârzierea zborului. Când însă cele două segmente au numere de confirmare separate, această construcție dispare, iar consecințele sunt mai severe decât se așteaptă majoritatea pasagerilor.

Cu două rezervări aveți două contracte de transport, fiecare cu propriul punct final și fără nicio punte juridică între ele; ce se pierde și ce vă rămâne într-o asemenea configurație este analizat pe larg în ghidul despre două rezervări separate și conexiunea pierdută.

Pentru subiectul paginii de față contează un singur efect al acestei separări, dar el este decisiv: fiecare dintre cele două zboruri se testează pe cont propriu, așa că unul poate cădea sub textul european și celălalt sub cel britanic, cu cifre și cu proceduri diferite. O cursă de dus din Regatul Unit și o continuare de pe un aeroport continental nu formează, în această privință, un dosar unitar, iar cererile se scriu una câte una.

Bilete de dus cumpărate separat, pauze lungi, copii

Dacă ați cumpărat cele două segmente separat, la distanță de timp unul de altul, iar între ele ați lăsat o pauză de multe ore alesă pentru preț, sunteți exact în situația descrisă mai sus, chiar dacă în aplicație totul arată ca o singură călătorie.

O pauză foarte lungă are un efect juridic limpede: nu aveți o legătură, aveți două călătorii independente. Fiecare zbor se judecă pe cont propriu, deci o întârziere mare pe primul segment nu se diluează, dar rămâneți fără protecția contractului unic exact când aveți cea mai mare nevoie de ea.

La călătoriile de familie, compensația se socotește pe pasager, deci suma dosarului crește cu numărul de persoane, nu cu numărul de rezervări. Criteriul nu este dacă locul a fost plătit separat, ci cel din articolul 3 alineatul (3): în afara domeniului de aplicare rămân numai pasagerii care călătoresc gratuit sau la un tarif redus care nu este accesibil publicului. Un tarif promoțional mic nu vă scoate, pentru că un bilet cumpărat de pe pagina publică a companiei este, prin definiție, accesibil publicului.

Pentru un copil mic transportat pe genunchi, fără loc propriu, întrebarea corectă este dacă tariful pe care l-ați plătit pentru el se află în grila publicată a companiei. Dacă da, excluderea din articolul 3 alineatul (3) nu se aplică din acest motiv, iar un refuz nu poate fi întemeiat pe faptul că nu a ocupat un loc plătit. Păstrați în dosar dovada că acel pasager figurează pe rezervarea confirmată. Faceți același lucru pe latura britanică: textul păstrat conține aceeași excludere, cu aceeași formulare, deci raționamentul nu se schimbă la trecerea de la un regim la altul.

Dacă v-ați stabilit în altă țară, mai apar două chestiuni practice: contul bancar în care primiți plata și forul la care puteți ajunge dacă cererea este refuzată. Contextul acestor călătorii, cu tot ce implică pentru dosar, este tratat în ghidul dedicat diasporei române.

Unde vă adresați în fiecare dintre cele două regimuri

Ordinea este aceeași în ambele: mai întâi cererea la transportator, apoi escaladarea. Ce diferă este ce puteți obține din escaladare.

Pe latura română, escaladarea începe abia după ce transportatorul nu răspunde sau răspunde nesatisfăcător, iar rezultatul depinde de instituția aleasă și de calea urmată. Ce obține și ce nu obține fiecare instituție românească, inclusiv procedura de soluționare alternativă a litigiilor, este descris în ghidul despre reclamația la ANPC și în instanță.

Pe latura britanică, mecanismul este construit altfel și are un avantaj concret: dacă acceptați decizia adjudecătorului, compania este ținută să o respecte. Printre furnizorii de soluționare alternativă aprobați de CAA se află AviationADR, operată de Consumer Dispute Resolution Limited, și Centre for Effective Dispute Resolution. Potrivit paginii CAA dedicate acestei căi, transportatorul figurează la schema AviationADR; aderarea rămâne totuși o opțiune a companiei, iar listele se actualizează, așa că verificați apartenența înainte de a depune. Termenele sunt explicite: incidentul nu trebuie să fie mai vechi de șase ani, cinci pentru rezidenții din Scoția, iar plângerea trebuie depusă la furnizor în douăsprezece luni de la răspunsul final al companiei sau, dacă nu ați primit niciun răspuns, de la ultima dumneavoastră comunicare scrisă. Dacă transportatorul nu este înscris la nicio schemă, rămâne echipa de consiliere și plângeri a autorității, care poate interveni, însă fără putere de decizie obligatorie.

Că această cale poate produce rezultate se vede dintr-un precedent: la 26 iulie 2023, în urma unei acțiuni de aplicare a CAA, transportatorul s-a angajat să reanalizeze cererile de cheltuieli deja închise pentru zboruri programate să plece din sau să sosească în Regatul Unit începând cu 18 martie 2022, cu termen de contactare a pasagerilor eligibili la 30 septembrie 2023. Angajamentul privea rambursarea cheltuielilor — bilet de înlocuire, transfer, cazare — nu compensația forfetară.

Termenul în care mai puteți acționa nu este același în cele două regimuri și, pe latura română, nu se confundă nici cu termenele contractuale de reclamație, nici cu termenele din materia bagajelor; analiza textelor este în ghidul despre termenul de prescripție. Temeiul de competență se verifică separat atunci când pârâtul este societatea cu licență britanică, iar criteriile aplicabile sunt tratate în ghidul citat mai sus despre reclamație și instanță. Dacă răspunsul primit este un refuz motivat, pașii următori sunt descriși în ghidul despre cererea respinsă.

Patru verificări înainte de a trimite cererea

Notați, în această ordine: aeroportul de plecare al segmentului afectat, societatea care apare ca operator în documentele dumneavoastră, numerele de confirmare din itinerariu și motivul comunicat pentru perturbare. Primul element vă dă textul aplicabil, al doilea vă spune dacă la o plecare din Regatul Unit vi se deschide în plus litera b) europeană, al treilea vă spune dacă aveți un contract sau două: un cod unic pentru ambele segmente înseamnă un contract, două coduri distincte înseamnă două, chiar dacă apar în același cont și chiar dacă zborurile sunt operate de aceeași societate.

Al patrulea element decide dacă mai rămâne ceva de cerut. Dacă transportatorul dovedește circumstanțe extraordinare în sensul articolului 5 alineatul (3), compensația forfetară cade la zero în ambele regimuri, oricare ar fi distanța și oricât ar fi durat așteptarea. Ce nu cade este dreptul la îngrijire pe durata așteptării și, după caz, dreptul la rambursare sau la redirecționare: acelea nu depind de cauza perturbării. Rețineți și că sarcina probei nu este a dumneavoastră: o formulă generală din răspunsul companiei, fără nicio dovadă a evenimentului și a măsurilor luate, nu închide dosarul.

Abia după aceste patru rânduri scrieți cifra. La o întârziere: 400 EUR sau 350 GBP dacă ați ajuns la destinația finală cu cel puțin trei ore peste ora planificată și nicio circumstanță extraordinară nu este dovedită, zero dacă ați rămas sub acest prag, oricât de mult v-a costat pierderea celuilalt bilet. La o anulare sau la un refuz de îmbarcare urmate de o redirecționare acceptată care v-a adus sub trei ore peste ora planificată: jumătate din tranșă, adică 200 EUR sau 175 GBP. Dacă zborul a fost anulat, nu întârziat, ordinea drepturilor este alta și o găsiți în ghidul despre zborul anulat. Pentru cazurile în care plecarea are loc dintr-o țară terță și niciuna dintre cele două litere nu funcționează, condițiile sunt detaliate separat în ghidul despre aplicarea EU261 la zborurile non-UE.

Întrebări frecvente

Am zburat din Londra spre București și am ajuns cu patru ore întârziere. Pot cere 400 EUR?

La o plecare din Regatul Unit se aplică oricum versiunea britanică, deci cifra pe care o aveți sigur în față este 350 GBP. Societatea decide numai dacă vi se deschide în plus litera b) europeană: dacă zborul a fost executat de o societate a grupului care este transportator comunitar, puteți alege temeiul european și cifra de 400 EUR; dacă a fost executat de societatea cu licență britanică, litera b) nu se deschide, pentru că ea cere un transportator comunitar. În ambele variante suma se cuvine numai dacă transportatorul nu dovedește circumstanțe extraordinare, sarcina probei fiind a lui potrivit articolului 5 alineatul (3).

Contează că sunt cetățean român, că am plătit în lei și că am cumpărat biletul din România?

Nu. Niciunul nu apare în textul care stabilește domeniul de aplicare. Regimul se determină din aeroportul de plecare al zborului afectat și, pentru plecările din afara Uniunii, din statutul transportatorului efectiv. Domiciliul contează abia mai departe: la vechimea maximă a incidentului acceptată pe calea amiabilă britanică, la forul pe care îl puteți folosi și la contul în care primiți plata.

Cele două bilete ale mele, cumpărate separat, cad sub regimuri diferite. Ce se schimbă pentru mine?

Se schimbă cifra, moneda și adresa la care escaladați, pentru că fiecare zbor se testează după aeroportul din care a plecat și, la plecările din afara Uniunii, după statutul transportatorului care l-a executat. Practic scrieți două cereri, cu temeiuri diferite, chiar dacă marca de pe ambele bilete este aceeași; modul în care se analizează pierderea legăturii între două rezervări separate este detaliat în ghidul despre două rezervări separate.

Pot cere o dată în Uniune și o dată în Regatul Unit pentru același zbor?

Nu. O perturbare dă o singură compensație forfetară, pentru că aceeași creanță nu se plătește a doua oară. Rezerva din litera b) europeană, care blochează aplicarea acelei litere când în țara terță de plecare ați primit deja compensație și asistență, nu este regula generală împotriva cumulului: ea funcționează numai în ipoteza plecărilor din țări terțe. Alegeți un temei, o monedă și un for, apoi păstrați aceeași linie în toată corespondența.

Zborul de întoarcere a fost anulat. Primesc banii în lire sau în euro?

În moneda regimului pe care se întemeiază cererea: sub varianta britanică suma este exprimată în lire, sub varianta europeană în euro, iar diferența de curs până la contul dumneavoastră vă rămâne în sarcină. Forma plății este o chestiune separată de monedă: articolul 7 alineatul (3) permite achitarea printr-un voucher de călătorie numai cu acordul semnat al pasagerului, așa că, în lipsa acestui acord, puteți insista pe virament bancar. Alegerea între bani și bon are consecințe proprii, expuse în ghidul despre rambursare sau WIZZ credit.

Surse utile: Regulamentul (CE) nr. 261/2004, versiunea în limba română, pentru art. 2 lit. c) și h), art. 3 alin. (1) și (3), art. 5 alin. (3), art. 7, art. 9, art. 12 și art. 15; hotărârile Curții de Justiție C-402/07 Sturgeon și C-581/10 Nelson, pentru pragul de trei ore la sosire; versiunea păstrată în dreptul britanic, articolul 3 și articolul 7, împreună cu The Air Passenger Rights and Air Travel Organisers' Licensing (Amendment) (EU Exit) Regulations 2019; secțiunea 6 din European Union (Withdrawal) Act 2018, pentru posibilitatea limitată a instanțelor superioare britanice de a se îndepărta de jurisprudența europeană preluată; pagina CAA despre soluționarea alternativă a litigiilor, pentru furnizorii aprobați, apartenența transportatorului și termenele de acces, și acțiunea de aplicare privind cererile de cheltuieli închise, 26 iulie 2023; informațiile ANPC despre transportul aerian; condițiile generale de transport publicate de Wizz Air, pentru existența unor termene contractuale de reclamație — setul societății malteze în vigoare de la 19 mai 2025.